Blog del Dott. Carlo Gariglio

Crimini di guerra impuniti perchè commessi dai criminali cosiddetti “alleati”; ufficiali “colpevoli” di avere fatto il proprio dovere, come il povero Erik Priebke, sequestrati ed imprigionati ancora oggi, ad oltre 90 anni di età…

Questo è il mondo che ci ha lasciato in eredità  la peggiore feccia giudea, massonica e comunista!

Leggete e toccate con mano la bestialità di quelli che si sono inventati un olocausto ed una Norimberga per tenere nascosti i propri crimini.

Carlo Gariglio

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LE PIU’ GRANDI TRAGEDIE NAVALI DEL XX° SECOLO

 

Di: Rainer Daehnhardt – Lisbona (Portogallo) – Tratto da: Correio da Manha – Lisbona -  del 28.05.2000

 

Storia e immagini su: http://www.feldgrau.com/wilhelmgustloff.html (in inglese)

 

Traduzione dal portoghese a cura di: Gian Franco Spotti

 

La casa editrice portoghese Publicaçoes Quipu ha appena divulgato nel nostro paese un’opera bilingue, in portoghese e inglese, che fa luce sulla maggior tragedia navale del XX° secolo, con il titolo “Do Céu ao Inferno“ (dal paradiso all’inferno), nella quale si descrivono tutti i particolari, nella loro grande maggioranza drammatici e sconosciuti, dell’affondamento della nave tedesca di profughi “ Wilhelm Gustloff “ silurata nel Mar Baltico da un sottomarino sovietico il 30 Gennaio 1945, tragedia nella quale persero la vita 9.343 persone, principalmente donne e bambini.

 

La Wilhelm Gustloff fu battezzata con questo nome da Adolf Hitler in onore del segretario del partito nazionalsocialista svizzero, assassinato dall’ebreo David Frankfurter nel 1936.

 

Gli autori Rainer Daehnhardt e Heinz Schon, quest’ultimo scrittore e membro dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff a quell’epoca e quindi testimone e sopravvissuto della tragedia, nel libro Dal Paradiso all’Inferno divulgano un contenuto “scomodo” che toglie al naufragio della nave inglese “Titanic”, andata a sbattere contro un iceberg e poi affondata il 15 Aprile del 1912, il titolo di disastro più terribile dei ultimi 100 anni, che con il suo impatto mediatico ha rappresentato una macchina da soldi per molte persone nell’industria di Hollywood.

 

Il disastro del Titanic è, in verità, il più grande del nostro secolo in tempo di pace ma il numero delle vittime provocato dalle due tragedie non è comparabile: dall’impatto del bastimento inglese contro un iceberg risultarono 1.517 vittime, fra uomini, donne e alcuni bambini, mentre nel siluramento sovietico della nave tedesca di rifugiati Wilhelm Gustloff morirono 9.343 persone, in maggioranza donne e bambini.

 

La presente sintesi di questo orribile avvenimento la si deve alla cortesia delle Edizioni Quipu, che concesse al nostro giornale l’autorizzazione e trascrivere il contenuto di alcuni capitoli di un’opera impressionante con più di 600 pagine di testo e non comunemente illustrata e che è già in vendita nelle librerie.

 

UNA NAVE PER GLI OPERAI

 

Costruita nei cantieri navali Blohm & Voss, il via ai lavori fu dato il 1° Maggio 1936, la nave Wilhelm Gustloff vantava un area di 5.000 m2 sommata in tutti i ponti, essendo stata approntata per dare il massimo confort a 1.436 passeggeri e 417 membri dell’equipaggio, arrivava alla misura eccezionale di 56 metri di altezza dalla chiglia alla punta dell’albero maestro, una lunghezza di 208,5 metri e 25.484 tonnellate di stazza, movimentata da quattro enormi motori diesel collegati a due eliche che permettevano di raggiungere una velocità costante di 15 nodi all’ora.

 

Come un palazzo di dieci piani, la nave era equipaggiata di ascensori che salivano fino a 25 metri di altezza, ma tutti i massimi confort dati da queste caratteristiche non erano destinati a milionari da ricche crociere, ma, come succedeva anche per altre navi tedesche, erano per far trascorrere le ferie agli operai, su iniziative svolte dal Fronte Tedesco Operaio tramite la sub-organizzazione KdF (Kraft durch Freude), ossia la “ forza attraverso la gioia”.

 

La Wilhelm Gustloff fu varata il 5 Maggio 1937, davanti ad una folla di 50.000 persone ed entrò in servizio il 15 Marzo 1938, realizzando il suo primo viaggio sperimentale nel Mare del Nord ed il viaggio inaugurale, con operai in ferie, all’Isola di Madeira facendo scalo a Lisbona, dove i portoghesi restarono stupefatti dalle dimensioni e dal tipo di utilizzo della nave, alla quale ne sarebbero seguite altre con lo stesso scopo.

 

Nella prefazione Heinz Schon ricorda:

 

“Dal suo primo viaggio nel Mare del Nord, in data 23 Marzo 1938, fino all’ultimo come nave della “Forza attraverso la Gioia“, effettuato a fine Agosto del 1939, la Wilhelm Gustloff aveva effettuato più di 50 viaggi e dato la possibilità a 70.000 passeggeri, nella loro maggioranza lavoratori, di effettuare una crociera sul mare. La destinazione migliore e più agognata della Wilhelm Gustloff, considerato un “viaggio per il paradiso”, restava sempre la capitale portoghese e l’isola di Madeira“.

 

Ma il giorno 1° Settembre 1939, primo giorno della Seconda Guerra Mondiale, terminava l’epoca delle navi da crociera tedesche. La Wilhelm Gustloff fu rimessa in servizio il 22 Settembre 1939 ma fu riconvertita in nave –ospedale, poi divenne nave-residenza a Gotenhafen nella baia di Danzica e, finalmente, negli ultimi giorni di Gennaio 1945 ricevette il suo ultimo incarico di nave per profughi e come tale fu affondata.

 

VENNE A LISBONA VARIE VOLTE

 

La prima parte dell’opera, sotto la responsabilità di Rainer Daehnhardt, ci racconta sia dell’organizzazione sindacale tedesca e dei suoi benefici per gli operai, sia della costruzione della nave e dei viaggi vacanzieri effettuati dalla Wilhelm Gustloff a Lisbona e all’isola di Madeira.

 

Alla pagina 191 Rainer Daehnhardt ricorda:

 

“Lisbona era abituata a vedere grandi navi, ma, ciò nonostante, la Wilhelm Gustloff la impressionò. Dieci piani, un ponte gigante ed appositamente tenuto spazioso per dare spazio a centinaia di sdrai da sole o a gare sportive. Sala da ping-pong, sale da scherma, atletica di tutti i generi. Tutto questo era poco comune all’epoca. Comunque mai si vide una nave di queste dimensioni che non caricava merce ma era destinato a fare crociere per passeggeri in ferie. Ma che tipo di passeggeri? Tedeschi e austriaci di tutte le classi sociali e di tutti i livelli economici. La scomparsa delle differenze fra ricchi, media borghesia e poveri fu qualcosa di inedito, fino a quel momento poco credibile“.

 

L’autore nella prima parte del libro Do Céu ao Inferno scrive che quando si cominciò a leggere sui giornali circa questa flotta tedesca della “Forza attraverso la Gioia”, si supponeva e si pensava si trattasse di propaganda politica e, tra i pro e i contro, l’abitante di Lisbona risolse il quesito verificando con i propri occhi se a bordo ci fossero lavoratori e agricoltori fra i passeggeri, concludendo poi che era la verità.

 

Non ci meraviglia che l’Estado Novo (cioè il Portogallo) fosse influenzato da queste innovazioni e avesse creato la FNAT (Federazione Nazionale per la Gioia nel Lavoro), avendo l’organizzazione tedesca una denominazione simile e iniziando le sue navi ad attraccare al porto di Lisbona e a quello di Funchal all’epoca in cui la FNAT fu fondata.

Ma torniamo alle pagine dell’autore Rainer Daehnhardt:

 

“Il governo portoghese permise lo scalo della flotta “KdF” sia a Lisbona, sia a Funchal, ma se ne distanziò politicamente. Non voleva offendere in modo ostentato gli avversari internazionali del regime tedesco e nemmeno voleva dare l’impressione che si potesse creare qualcosa di identico. Tuttavia alcuni riuscirono a creare aree per le vacanze e altre strutture considerate positive, dalle quali però il governo tedesco si è sempre mantenuto a distanza.

Così, da ciò, furono fatte molte cose positive in Portogallo per la popolazione in generale“.

 

I buoni risultati del primo viaggio effettuato dal Wilhelm Gustloff all’isola di Madeira furono di ordine tale che si fecero liste di iscrizioni a future crociere con la stessa destinazione e perciò, durante l’estate del 1938, furono effettuati due ulteriori viaggi da Amburgo, via Lisbona, per Funchal (Madeira).

 

E pensare che i mezzi con la quale l’organizzazione sindacale “Forza attraverso la Gioia” cominciò furono i magri resti lasciati nelle casse dei sindacati disciolti, con una Germania in ginocchio, con i disoccupati a 6 milioni e questo senza contare i milioni di morti nella Prima Guerra Mondiale più altri milioni di vittime dovuto alla famosa “Influenza Spagnola“ ecc.

 

Nel giro di poco tempo però l’allegria delle crociere per tutti avrebbe dato spazio alla tristezza per lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale e la stessa nave che trasportava migliaia e migliaia di operai e contadini felici e contenti, a partire dal 9 Settembre 1939, sarebbe stata trasformata in nave ospedale. Sul camino della Wilhelm Gustloff la croce uncinata che vi era stata dipinta e che si vedeva da grande distanza, fu sostituita dalla croce rossa.

 

Nella sua prima missione come nave ospedale,  imbarcò 658 feriti polacchi più alcuni feriti tedeschi, vittime di una mina polacca contro la quale andò a sbattere il dragamine tedesco “M-58”, sbarcando i primi a Rendsburg e i secondi a Kiel.

 

LE MEMORIE DI UN MEMBRO DELL’EQUIPAGGIO

 

Heinz Schon, autore della seconda parte del libro, entrò a far parte dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff il 17 Febbraio del 1944 con l’incarico di assistente contabile e, come sopravvissuto della tragedia, la descrive con dovizia di particolari. Vi entrò principalmente perché era il suo grande sogno e che lui stesso confessa: “A quel tempo, il 17 Febbraio 1944, contava solo una cosa: il mio sogno si era trasformato in realtà, da quel giorno facevo parte dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff!“

 

Nell’estate di quello stesso anno, la guerra si avviava verso il suo epilogo, gli alleati avevano già iniziato i loro bombardamenti indiscriminati delle città tedesche provocando la morte di decine di migliaia di civili. L’ex membro dell’equipaggio ricorda:

 

“Negli ultimi giorni dell’Agosto 1944, gli inglesi attaccarono dal cielo. Nelle macerie fumanti delle case dell’antica capitale prussiana Koenigsberg migliaia di persone morivano. Gran parte della vecchia Koenigsberg scomparve, lasciando rovine e ceneri“.

 

Nei primi giorni di Gennaio 1945 le popolazioni della Prussica Orientale intera tentavano di fuggire all’avanzata russa e, come ricorda Heinz Schon,

 

“Il 10 di Gennaio vi erano già più di trecentomila persone in fuga dall’armata rossa ed il numero dei profughi aumentava giorno dopo giorno, aerei russi comparivano nel cielo nuvoloso e attaccavano le colonne. Nei minuti che seguirono si udivano le mitragliatrici di bordo che facevano a pezzi le persone, i cavalli ed i carri. Dopo di che cadevano le bombe provocando crateri giganteschi nella terra gelata. I carri immersi nell’acqua, scomparivano nei crateri con persone e cavalli“.

 

La città di Gotenhafen era stracolma di profughi e si stimava vi fossero fra le 150 e le 200.000 persone in attesa di navi che le portassero in luoghi sicuri, fra queste vi era la Wilhelm Gustloff.

 

Alla pagina 335 del libro, l’assistente contabile della nave aggiunge:

 

“Il comandante stima che la Gustloff, con capacità di ospitare 1.500 passeggeri, dovrà essere attrezzata in modo da ospitare minimo 4.000 profughi“.

 

Intanto, nonostante si stavano allestendo i salvagente e le scialuppe di salvataggio necessari fino a 5.000 persone, l’equipaggio del Wilhelm Gustloff assiste al dramma del numero dei passeggeri elevarsi a 10.582 perché in città cominciò a circolare la voce che i sovietici erano già a Elbing, quindi più vicini a Gotenhafen di quanto si pensasse.

Venne l’ordine di salpare e la nave doveva abbandonare il porto per le ore 12 del 30 Gennaio 1945 e, secondo l’autore tedesco,

 

“Durante tutta la notte continuavano ad arrivare profughi a bordo della nave e verso le ore 8 del mattino la piena umana che tentava di salire era aumentata considerevolmente. Nel frattempo arrivò un trasporto di feriti. La sala per parrucchieri, utilizzata in passato per le signore, doveva essere pulita per poter trasportare queste ultime persone“.

 

La Wilhelm Gustloff salpò da Gotenhafen all’ora e alla data prestabilita, ma non con 1.500 passeggeri e nemmeno con 5.000, ma bensì con 10.582 profughi, per lo più debilitati, donne e bambini con salvagente al collo ed ammucchiati in tutto lo spazio che era disponibile a bordo.

 

SENZA SCORTA FU SILURATO

 

I radiotelegrafisti sono i primi a ricevere indicazioni sulla destinazione di viaggio del Gustloff e gli ordini furono che a Kiel dovevano scendere tutti i feriti, gli ufficiali, sottufficiali e i soldati della 2a. Divisione Reclute Sottomarina, gli aiutanti della Marina e dell’Esercito, mentre i rifugiati sarebbero scesi tutti a Flensburg.

 

Altro fatto importante è narrato da Heinz Schon a pagina 409:

 

“Ancora prima di essere arrivati ad una decisione, dal ponte di comando della Gustloff vengono avvistate le navi di scorta. Invece delle tre annunciate, ne arrivano solo due: la nave torpediniera “Loewe” e la caccia-torpediniera “TF-1”. Al posto di comando della Wilhelm Gustloff ci si confronta con una decisione difficile, dalla quale può dipendere la sopravvivenza di migliaia di persone: o si attende la riparazione della terza nave di scorta, la “Hansa”, il chè potrebbe significare ritardare la partenza al giorno dopo, oppure si parte ugualmente verso ovest ma con due navi di scorta“.

 

Fu questa ultima opzione ad essere adottata, e poi si doveva tener conto dei feriti gravi che avevano bisogno di urgenti e complicati interventi, le migliaia di donne, bambini e anziani che stavano ammassati in spazi angusti, nonché il pericolo psicologico dell’attesa che poteva provocare danni irreparabili in quanto tutti contavano sulla salvezza intraprendendo la navigazione più rapida possibile nel Baltico.

 

“Senza illuminazione, la Gustloff avanza nella notte invernale. Nessun filo di luce dall’esterno“ -  ricorda Heinz Schon – “il mare diventa sempre più irrequieto. Grandi onde sbattono sulla fiancata della nave. Nei posti di sorveglianza del ponte di comando gli uomini hanno molta difficoltà a tenersi in piedi e non perdere i loro cannocchiali“.

 

Ed è al ponte di comando che arriva un’altra cattiva notizia: una delle navi di scorta, il “TF-1”, ha uno squarcio in una saldatura ed imbarca acqua. Pertanto la nave, sovraccarica di rifugiati e feriti, viene accompagnata solamente dal torpediniere “Loewe”, incaricato, da solo, della sicurezza minima.

 

In quella notte vengono accese alcune luci per evitare possibili collisioni, ma il capitano Peterson non si poteva immaginare che, in quella zona del Baltico, si trovava di vedetta e a poca distanza il sottomarino sovietico “S-13” in attesa di naviglio nemico in partenza da un qualsiasi porto della zona, da attaccare, e che intercettò la preda navigante praticamente indifesa, a bassa velocità.

 

La nave tedesca, ignara, si dirigeva verso la morte, non potendo ricevere il messaggio proveniente da Gotenhafen che allertava: “Aenzione, attenzione, avvistato sottomarino nemico, pericolo sulla rotta“, oltre a ciò l’apparecchiatura di intercettazione sottomarina, del torpediniere “Loewe” di scorta, congelò e smise di funzionare.

 

Il sottomarino “S-13” scivolava in superficie nel Mar Baltico, parallelamente al Gustloff. Il suo comandante, di nome Marinesco, non vedeva alcun motivo per immergersi. Non esisteva alcuna  minaccia per il suo sottomarino. Intendeva affondare la nave tedesca con un attacco in superficie non appena il suo sottomarino sarebbe stato in posizione favorevole per lanciare.

L’attacco, tramite il lancio di quattro siluri, viene sferrato dal sottomarino sovietico alle ore 21 e 16 minuti del 30 Gennaio 1945, un siluro rimase bloccato nel tubo di lancio mentre gli altri tre, lanciati da 300 metri dall’obiettivo,  raggiunsero in pieno la Wilhelm Gustloff.

 

Pochi minuti dopo la nave, sovraffollata, iniziò ad affondare mentre stava lanciando vari SOS.

Torniamo a ciò che scrisse il membro dell’equipaggio Heinz Schon:

 

“Da tutte le parti persone, donne, bambini, anziani malati e non, gridano, piangono, implorano, si disperano, senza alcun aiuto. Alcuni sono quasi nudi e la maggior parte non ha giubbotto salvagente. Tutti hanno una meta: la scala principale che porta nella parte principale della nave, verso le scialuppe di salvataggio che promettevano la salvezza. Che la Wilhelm Gustloff stesse per affondare, lo sentivamo già tutti“.

 

UN CIMITERO NEL MAR BALTICO

 

La Wilhelm Gustloff era già condannata a morte subito dopo il primo siluro che la colpì nella parte anteriore e aprì, dal basso verso l’alto, quasi fino al ponte B, una falla di molti metri. Il secondo siluro raggiunse la nave sul ponte E, all’altezza della piscina e ne squarciò lo scafo, mentre la maggior parte degli aiutanti di Marina ivi installati furono strappati al sonno dalla morte, annegando in pochi secondi a causa delle tonnellate di acqua che entrarono in quel locale. Il terzo siluro esplose nella sala macchine, al centro della nave strapieno di profughi.

 

E’ terribile il ricordo dello scrittore e testimonia quanto descrive:

 

“La lotta per ogni gradino di ogni scala è violenta e senza pietà. E’ una lotta di vita o di morte. Chi cade è perduto. Una moltitudine di persone, che gridano come pazzi, tenta di salire ad ogni costo. Vedendo la morte in faccia, queste persone prendono una forza sovrumana. I più forti abbattono i più deboli. I bambini e le madri cadono, gli anziani muoiono. Nessuno li aiuta ad alzarsi. Chi solo tenta di chinarsi muore anch’egli“.

 

Si litiga sulle scialuppe di salvataggio e scene terribili si svolgono ad una temperatura di 18 gradi sotto zero; un profugo che non sa nuotare chiede che lo uccidano; altri si suicidano lanciandosi dal ponte inferiore. Dopo circa 60 minuti dall’esplosione dei tre siluri, la Wilhelm Gustloff affondò portando verso l’abisso del Baltico centinaia e centinaia di cadaveri, mentre molti dei profughi congeleranno nelle scialuppe, morendo ugualmente.

Il giorno seguente,  l’area dove affondò la nave tedesca, assomigliava ad un cimitero galleggiante, tale era la quantità di corpi che rimanevano a galla. Su 10.582 esseri umani che si imbarcarono, solo 1.239 si salvarono, in quella che fu

 

LA PIU’ GRANDE TRAGEDIA NAVALE DEL SECOLO!

 

Vediamo ora le altre due immani tragedie che seguirono l’affondamento del Wilhelm Gustloff, ossia le navi “General Steuben“ e “Goya“ sulle quali perirono, rispettivamente, 3.500 e 6.800 persone.

Ce ne fa un riassunto John Ries dell’ IHR (Institute of Historical Review):

 

Undici giorni dopo la tragedia del Wilhelm Gustloff, appena dopo la mezzanotte del 10 Febbraio 1945, la nave General Steuben affondò con un bilancio di 3.500 vittime, ponendola al terzo posto fra le maggiori tragedie marine della storia. Lo stesso sottomarino che affondò la Gustloff, e all’incirca nella stessa zona, affondò pure la Steuben con due siluri. Affollata da 5.000 persone tra soldati feriti e profughi, la nave da crociera riconvertita si inabissò in appena sette minuti.

 

Costruita nel 1922, di proprietà e gestita dalla North German Lloyd, la nave da crociera di lusso di 17.500 tonnellate di stazza fu dedicata al nome del generale prussiano che diede una preziosa assistenza ad addestrare l’esercito degli insorti coloni americani durante la loro lotta per l’indipendenza.

Qundo affondò, la Steuben era in servizio come nave da trasporto per soldati feriti.

 

Sebbene le navi-ospedale siano internazionalmente considerate off-limits da attacchi militari in tempo di guerra, il governo sovietico considerò le navi-ospedale tedesche come legittimi bersagli bellici. In una nota ufficiale rilasciata nel Luglio del 1941, il governo sovietico rigettò bruscamente la richiesta tedesca di rispettare la legge internazionale inerente l’immunità delle navi-ospedale:

 

“Il governo sovietico rende noto che non riconoscerà e rispetterà le navi-ospedale tedesche secondo la Convenzione dell’Aja“.

 

In conformità, aerei e sottomarini sovietici affondarono 4 delle 13 navi-ospedale tedesche usate nelle operazioni di evacuazione nel Baltico, nonché 8 delle 21 navi adibite al trasporto di soldati feriti.

 

L’affondamento del “Goya“, il 16 Aprile 1945, solo tre settimane prima della fine della guerra in Europa, è riconosciuto come il secondo maggiore disastro navale in termini di perdite di vite umane.

 

Quando questa nave da trasporto di 5.230 tonnellate di stazza salpò da Hela, vicino a Danzica, col suo carico umano di circa 7.000 profughi e soldati feriti, i sovietici stavano già arrivando a Berlino e il Golfo di Danzica, ad eccezione della stretta penisola di Hela, era diventata un vero e proprio lago sovietico. Nonostante i colpi spietati che venivano dati alla Germania per metterla in ginocchio, ciò che rimase della sua potenza militare si prodigava ad evacuare profughi civili verso ovest. Sotto un quasi costante fuoco di artiglieria, navi ed aerei sovietici, le autorità tedesche furono in grado di evacuare 264.887 persone verso una relativa salvezza durante il mese di Aprile del 1945.

 

I porti tedeschi del baltico occidentale erano all’epoca così sovraffollati di navi e di profughi che quando la già malmessa Goya levò le ancore per il suo viaggio finale, salpò con altre cinque navi alla volta della capitale danese Copenhagen. Mentre il convoglio si faceva strada nell’infida zona di mare chiamata Stolpe Bank, fu avvistato da Capitano Konovalov, comandante del sottomarino posamine L-3. Considerato il miglior sottomarino dell’intera flotta sovietica, l’L-3 affondò quattro navi nel 1941, sei nel 1942 e tre nel 1943, incluso il sottomarino U-416.

 

Ad esattamente mezzanotte meno quattro minuti, l’L-3 lanciò due siluri al Goya che centrarono il centro della nave e la prua. La nave si spezzò in due quasi subito, gli alberi si schiantavano schiacciando i passeggeri sui ponti. Prima che qualcuno potesse scappare dalle stive, il mare che penetrava soffocava rapidamente le grida di disperazione dei profughi. La nave affondò in pochi minuti portandosi appresso 7.000 vite circa. Ci furono soltanto 183 sopravvissuti.

Ancora storia… Ancora falsità gigantesche e smentite da decenni che persistono grazie alla propaganda antifascista ed antiitaliana che resiste ad ogni logica e ad ogni documentazione.

E qualcuno ha il coraggio di insultare e perseguitare i revisionisti sostenendo che la storia non si può nè si deve riscrivere!

Mascalzoni!

 

Carlo Gariglio

www.fascismoeliberta.it

 

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Parigi, 25 Giugno 1990 - 50° anniversario di una leggenda che persiste: il mitragliamento dei profughi sulle strade dell’esodo nel Giugno 1940 da parte dell’aviazione italiana.

 

GLI AEREI ITALIANI ERANO VERAMENTE ITALIANI?

di Sylvain S. Salvini

 

Sono di origine italo-francese (mio padre era italiano e mia madre francese). Avevo 10 anni in occasione della dichiarazione di guerra del 3 Settembre 1939 e ne avrei festeggiato 15 alla liberazione di Parigi.

Come tutti gli italiani in Francia, avevo sofferto, durante i 4 anni di occupazione, il disprezzo o l’odio manifestato dall’insieme della popolazione per tutto ciò che era italiano e, stranamente, ancora di più che per i “crucchi” (tedeschi) che erano i veri occupanti.

Il “cambio d’abito” del Settembre 1943 aveva aggravato la nostra situazione. Questo cambiamento scoraggiò d’altronde anche molti italiani di Francia che non erano proprio fascisti.

Ne conobbi uno, figlio di emigranti socialisti, che in quel momento si impegnò come volontario nell’esercito della Repubblica Sociale Italiana di Mussolini unicamente al fine di salvare l’onore del suo paese per il quale lottò fino alla fine.

Altri, in Francia, entrarono nella resistenza per ragioni simili: lavare la vergogna del Giugno 1940.

Fu così, col solo sentimento di rispetto per la parola data, che combatterono le ultime truppe del regime mussoliniano ed è triste constatare che, ciò che in Francia fa la gloria del Gen. De Gaulle e dei “Francesi liberi”, costituisce ufficialmente una tara per coloro che agirono nello stesso modo in Italia.

E’ vero che esiste solo la storia scritta dai vincitori. Roma non ha forse già conosciuto la “malafede punica”?

Questo disprezzo o questo odio (che avevano dato luogo a qualche saccheggio e linciaggio) erano forse originati innanzitutto dai presunti mitragliamenti di civili, nel Giugno del 1940, attribuiti agli italiani da “testimoni”, dalla pubblica diceria e dalla propaganda riguardante “la pugnalata alle spalle”. Questa espressione era stata utilizzata da Roosevelt, il quale si guardò bene dall’intervenire a favore dei francesi.

Dieci mesi prima, l’URSS, il 23 Agosto 1939, non aveva forse “pugnalato alle spalle” la Polonia senza provocare una simile indignazione?

E inoltre, due giorni dopo Hiroshima, l’URSS non avrebbe “pugnalato alle spalle” il Giappone e questo con il plauso degli Alleati?

La voce sui mitragliamenti si aggiungeva all’opinione di tradimento, di vigliaccheria, di codardia, diffusa nel mondo, da secoli, dai francesi, circa gli italiani.

A meno che questa non abbia avuto per origine questa stessa opinione, come pensa il Colonnello Henri de Mollans (1).

Questi mitragliamenti del Giugno 1940 costituiscono forse una semplice peripezia in confronto alla ecatombe di civili dovute, da ambo le parti, ai bombardamenti terroristici (o inutili da un punto di vista strategico) nei mesi e anni che seguirono, ma l’episodio fa luce sulla difficoltà che si incontra a revisionare la storia, sulla necessità di stabilire i fatti prima di commentarli e sulla terribile vitalità delle leggende che, anche se si oppone loro la più chiara delle smentite, trovano il modo di resuscitare quasi inesorabilmente.

 

I FATTI

 

A partire dal 10 Maggio 1940, l’offensiva tedesca gettò sulle strade dell’esodo prima le famiglie belghe, poi quelle dei dipartimenti del Nord della Francia e, presto, anche il resto.

La stupida propaganda che aveva dapprima tentato di fare apparire ridicola una Germania provvista di carri armati di cartone, alla fame ed alla vigilia di una rivoluzione, per poi paragonare gli invasori agli Unni di sinistra memoria con le vecchie ricette della Prima Guerra Mondiale (leggende di bambini con le mani tagliate, caramelle avvelenate, pozzi avvelenati) non poteva che creare il panico in un popolo che vedeva sciogliersi il proprio esercito in continue “ritirate strategiche su posizioni preparate in anticipo” per poi lanciarsi, alla fine, in un si salvi chi può generale.

 

Il 10 Giugno, mentre i tedeschi erano alle porte di Parigi, il governo si ritirava verso Tours e l’aviazione logorava le retrovie dell’esercito in ritirata (la periferia parigina era stata bombardata il 3 Giugno), Mussolini dichiarava guerra all’indomani, 11 Giugno 1940.

Fino al 21 Giugno l’Italia si astenne da qualsiasi offensiva; le condizioni meteorologiche eccezionalmente cattive nelle Alpi per il mese di Giugno non spiegano tutto, né che gli ordini dati all’aviazione, in data 11 Giugno, siano stati solo per dei voli di ricognizione e di protezione delle coste e delle frontiere.

L’11 Giugno, il solo apparecchio BR 20, partì per fotografare Tolone e se ne tornò a mani vuote a causa del maltempo. Fu solo dopo il bombardamento di Torino il 12 Giugno alle ore 02.00 della mattina (2) da parte degli inglesi, che Bizerta (Tunisia) fu bombardata il 12 e Tolone nella notte fra il 12 e il 13 Giugno.

Lo Stato Maggiore Generale dava degli ordini altrettanto strani per un esercito che, si diceva, si lanciava “alla carica”.

Con nota del 7 Giugno 1940 – N° 28/OP (cioè 4 giorni prima dell’entrata in guerra) egli trasmise le seguenti direttive contro la Francia all’apertura delle ostilità:

 

“Per conferma di ciò che è stato comunicato alla riunione dei capi di Stato Maggiore, tenutasi il 5 del corrente mese, ripeto che l’idea precisa del Duce è la seguente: mantenersi assolutamente in posizione soltanto difensiva nei confronti della Francia (Alpi – Corsica – Tunisia – Gibuti), sia esso in terra che in aria.

 

IN MARE:

 

- se si incontrano forze francesi mescolate a forze inglesi, verranno tutte considerate come forze nemiche da attaccare

 

- se si incontrano solamente forze francesi, ci si baserà sul loro comportamento, senza essere noi i primi ad attaccare, a meno che ciò non ci metta in condizioni sfavorevoli (3) “

 

La sera della dichiarazione di guerra, 10 Giugno, non avendo lo Stato Maggiore Generale modificato le sue direttive, lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica trasmetteva ai comandi delle grandi unità l’ordine operativo N° 1 che prescriveva in particolare di:

 

“Soprasedere fino a nuovo ordine a qualsiasi azione offensiva; eseguire dall’alba del giorno 11, senza sorvolare il territorio francese, delle ricognizioni aeree nelle principali basi navali della Provenza, della Corsica, della Tunisia e dell’Algeria, per rilevare l’importanza e gli eventuali movimenti della flotta avversaria; eseguire con l’ausilio di pattuglie caccia voli di sorveglianza e di protezione, mantenendosi sul territorio nazionale ad una distanza non inferiore a 10 chilometri dalla frontiera (4) “

 

Gli accordi presi fra gli Stati maggiori Generali, tedesco e italiano (5), prima dell’entrata in guerra dell’Italia, prevedevano che:

 

• le zone rispettive di operazione sarebbero state, per l’Italia, la zona del territorio metropolitano francese a Sud del 45° parallelo (linea Bordeaux-Valence); per la Germania il territorio metropolitano francese a Nord del 47° parallelo (linea Les-Sables d’Olonne- Pontarlier).
• le forze italiane e tedesche avrebbero potuto agire congiuntamente nella fascia territoriale compresa fra il 45° ed il 47° parallelo, in funzione dell’evoluzione della situazione e dopo intesa preliminare.
• nel Mediterraneo avrebbero agito solo le forze italiane.

 

In seguito a questi accordi, gli obiettivi assegnati nelle grandi linee alle grandi unità aeree nel primo piano di guerra contro la Francia (Piano regolatore del 12 Aprile 1940) (6) stabilito dallo Stato Maggiore della Regia Aeronautica, erano i seguenti:

 

PRIMA SQUADRA (VALLE DEL PO)

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- attacco degli obiettivi metropolitani francesi a Sud del 45° parallelo

- eventuale concorso all’offensiva contro la Corsica

 

SECONDA SQUADRA (SICILIA)

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- attacco degli obiettivi della Tunisia e dell’Algeria

- eventuale concorso alle operazioni di guerra sul mare fra l’Africa del Nord francese e le coste meridionali della Francia.

 

TERZA SQUADRA (TOSCANA-LAZIO)

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- attacco degli obiettivi della Corsica e del territorio metropolitano francese a Sud del 45° parallelo

- impedire il traffico marittimo fra la Corsica e la Francia

 

AVIAZIONE DI SARDEGNA

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- attacco degli obiettivi della Corsica, della Tunisia e dell’Algeria)

- concorso alle operazioni di guerra sul mare fra l’Africa del Nord francese e le coste meridionali della Francia.

- eventuale concorso all’attacco degli obiettivi del territorio metropolitano francese a Sud del 45° parallelo.

 

AVIAZIONE DI LIBIA

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- attacco degli obiettivi della Tunisia

 

AVIAZIONE MAR EGEO

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- attacco ad obiettivi della Siria

 

Per tutte le grandi unità, difesa aerea del territorio della propria giurisdizione ecc.

 

Dal 17 Giugno, a causa dell’avanzata troppo rapida del fronte tedesco, il piano fu modificato; la Luftwaffe poteva agire fino al 45° parallelo e la Regia Aeronautica limitava la sua azione al di sotto del 45° parallelo, in direzione Ovest del Rodano che non era mai stato, fino ad allora, oltrepassato.

Grazie alla gentilezza del Colonnello Pilota Alberto Traballesi, addetto aeronautico all’ambasciata d’Italia, potei ottenere le fotocopie, autenticate in ogni pagina dal Servizio storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, dei resoconti giornalieri della Prima Squadra dell’Aeronautica avendo questa avuto la Francia come zona di operazione (questi documenti sono oggi a disposizione degli storici). Vi si rileva che dall’11 al 20 Giugno, messi a parte gli attacchi del 13 su Tolone, Fayence, Hyères e St. Mandrier arrivando dal mare, nonché quelli del 15 sui campi di Cuers, Pierrefeu e Cannet des Maures, tutti gli altri giorni furono dedicati a voli di ricognizione e di protezione delle frontiere, in situazione di forte maltempo e che peggiorerà ancora dopo il 20, quando fu dato l’ordine di sostenere l’offensiva nelle Alpi (7). Il sostegno dell’aviazione consistette, il 21-22 e 23 Giugno, nel bombardare, malgrado le avverse condizioni atmosferiche le roccaforti di Bourg St. maurice, Traversette, il ponte sull’Isère, la roccaforte del Piccolo San Bernardo, ferrovia, strade, le roccaforti di Janus, di Gontran, di Tre Teste, di Chenaillet, della Falconnière, del Mont Ours, della Brete, di St. Agnès e di Cap St. Martin.

Non tutte le squadriglie riuscirono a trovare gli obiettivi dalle nuvole e nessuna di loro riuscì a trovare le roccaforti di Roquebrune e di Barbonnet.

Nella notte fra il 21 ed il 22 Giugno, il porto di Marsiglia fu bombardato da aerei che venivano dal mare dopo aver aggirato le Alpi.

Va notato che agli attacchi delle roccaforti e del porto di Marsiglia parteciparono anche i gruppi della Terza Squadriglia (Toscana-Lazio).

Si tratta della totalità delle azioni aeree dell’aviazione italiana sull’insieme del territorio metropolitano francese (gli altri territori essendo senza interesse per questo studio).

L’armistizio fu firmato il 24 Giugno 1940.

 

Per quanto riguarda il comportamento dei francesi nei confronti dei piloti italiani abbattuti, il Colonnello De Mollans segnala che due piloti italiani, i cui aerei erano stati abbattuti il 15 Giugno e che erano atterrati col paracadute, furono invitati alla mensa degli aviatori, prima di essere internati (8), in compenso, il Gen. Santoro segnala che, se per uno dei due bombardieri BR20 abbattuti il 13 Giugno, due aviatori furono ripescati in mare, per l’altro aereo, i tre aviatori furono mitragliati durante la loro discesa col paracadute; tutti e tre furono colpiti, uno arrivò a terra senza vita, il secondo fu finito a terra a colpi di calcio di fucile, il terzo dovette la sua vita al fatto di essere caduto in un giardino privato dove fu protetto e curato da dei civili prima di essere consegnato alle autorità (9).

 

 

LE TESTIMONIANZE

 

Dall’11 Giugno nella Seine-et-Marne e fino al 22 Giugno in Corrèze, migliaia di testimoni “videro” nel cielo degli aerei italiani venire a bombardare e mitragliare i civili in fuga; durante tutta l’occupazione, questi testimoni descriveranno con dovizia di particolari i bombardamenti ed i mitragliamenti italiani.

La maggioranza dei testimoni parlavano di “coccarde tricolori”, di aerei “perfettamente riconoscibili dalle loro coccarde” verde – bianco – rosso (verde all’esterno), di “coccarde verdi – bianco – rosso”, di “coccarde del loro paese”. Altri scambiavano aerei tedeschi per degli aerei italiani affermando di aver visto, sugli aerei “italiani”, una “croce di Malta nera” oppure “una croce nera”.

Si trovarono pure testimoni bene informati per affermare di essere stati attaccati da aerei “Caproni“ o da dei “Savoia“; uno dei testimoni parlò addirittura di “Macchi 202“, ma affermazioni del genere sono state smentite da diverso tempo.

Altri ancora si basavano sulla direzione di volo per dedurne che non poteva trattarsi che di italiani.

Ritornando ai miei episodi di infanzia, mi ricordo di aver ascoltato questi racconti non senza vergogna. Non potevo contraddirli perché non conoscevo, non di più della quasi totalità della popolazione, le caratteristiche dei diversi tipi di aerei (non si vedevano aerei italiani nelle attualità cinematografiche).

Cosa non si raccontava all’epoca sugli aerei !

Ricordo una persona che si diceva in grado di riconoscere gli aerei tedeschi dai loro “rumori di catene” (confusione col rumore terrificante delle sirene?)

Un giorno, nel cielo di Guingamp, passò un aereo e mi era stato assicurato che era di fabbricazione polacca (confusione con la presenza di piloti polacchi nell’aviazione francese?).

Quando, a partire dal 1946, mi misi a praticare il volo a vela e ad interessarmi dei vari tipi di aerei, scoprii, non senza sorpresa, che nessun aereo italiano nel 1940 portava una coccarda.

Gli aerei italiani portavano gli emblemi fascisti, impossibile da confondere con delle coccarde.

Gli emblemi presenti sugli aerei erano i seguenti:

 

• sopra e sotto ogni ala un disco bianco o argentato bordato da un cerchio nero nel quale erano dipinti, sistematicamente in nero, tre fasci paralleli con scure laterale, e non assiale come nelle armi della Repubblica Francese o della R.S.I.
• sulla fusoliera un fascio più piccolo ma disegnato in dettaglio
• sul timone di direzione una grande croce bianca (blasone di casa Savoia, allora regnante in Italia).

 

Mai nessuno, né fra i testimoni del Giugno 1940, né durante tutta l’occupazione, parlò di questi emblemi. Questa scoperta mi permise in seguito di fare ammettere a dei “testimoni” incontrati, che in effetti non avevano visto aerei italiani.

Nel 1960 ebbi una discussione accesissima col mio futuro suocero: nel Giugno del 1940 era stato sulla Loira ed aveva conservato un quotidiano dell’epoca che parlava dei mitragliamenti italiani. Feci notare che, testimoniando con una certa onestà, il giornalista aveva usato il condizionale.

Ci volle questo dettaglio, con l’aggiunta delle mie informazioni, per convincere il mio interlocutore del suo errore (10)

 

 

LE REAZIONI UFFICIALI

 

Ignoravo, come la totalità della popolazione che, a partire dal 07.12.1944, il Ministero dell’Aeronautica del Regno d’Italia aveva smentito che vi fossero stati sorvoli di aerei italiani oltre il Rodano durante i 14 giorni di guerra franco-italiana, un’infamia che avrebbe potuto essere facilmente addebitata ai fascisti della RSI che, ricordo, continuavano a battersi contro le truppe governative. Ecco il testo della smentita che fu pubblicato dal Ministero Italiano dell’Aeronautica nel Giornale dell’Aviazione del 7 Dicembre 1944:

 

“Da qualche tempo pare che nei circoli diplomatici e militari francesi, venga dato credito a voci, già diffuse negli ambienti popolari della Francia del Nord, circa una presunta partecipazione degli aviatori italiani a bombardamenti e a mitragliamenti operati dalla Luftwaffe contro le popolazioni civili che si ammassavano sulle grandi vie di comunicazione a Nord e a Sud di Parigi nel corso dell’offensiva del 1940.

In merito all’aviazione caccia, le voci di popolo avrebbero affermato che, congiuntamente agli Stukas tedeschi, aerei italiani portanti sotto le ali delle insegne tricolori, avrebbero bombardato in picchiata le popolazioni.

Non è difficile provare la mancanza di fondamento di questa prima affermazione.

Da quali basi questi aerei sarebbero potuti partire? Evidentemente solo da basi situate in Belgio o in Germania occidentale poiché è noto che gli aerei da caccia italiani dell’epoca avevano un raggio d’azione inferiore ai 200/300 Km.

In quel periodo la collaborazione italo-tedesca nel settore aereo era ancora lontana dal suo realizzo.

E’ più che provato che nessuna unità o gruppo aereo italiano fu inviato al Nord prima della fine della campagna di Francia.

Le voci avrebbero addirittura affermato che qualche bombardamento fosse stato effettuato da aerei BR 20.

Anche qui non è difficile evidenziare l’impossibilità tecnica di tali bombardamenti. Tenendo conto che le caratteristiche di questi aerei non permettevano l’attraversamento diretto delle Alpi con il carico di guerra previsto per gli aerei in decollo dalla Valle del Po, si può affermare che il BR 20 di serie non aveva l’autonomia sufficiente per operare nella regione parigina.

Gli atti bellici compiuti dall’aviazione italiana, subito dopo la dichiarazione di guerra, contro gli aeroporti, le basi e le roccaforti francesi, sono stati limitati ad obiettivi situati nella Francia Meridionale, quindi ben lontani dalla regione parigina.

Inoltre il numero degli obiettivi in questione ed il numero di aerei partecipanti alle azioni fu estremamente limitato.

In quanto alle insegne della nazionalità, è appurato che, dal 10 Giugno 1940 all’8 Settembre 1943, gli aerei italiani non hanno mai portato insegne tricolori sulle ali e nemmeno sul timone.

Le insegne dipinte sulle ali erano costituite da tre fasci paralleli, neri su fondo bianco, o viceversa, bianchi su fondo nero. Le fusoliere avevano una fascia bianca ed i timoni di coda una croce bianca caratteristica.

Per quanto concerne le insegne ci sembra buona cosa ricordare, oltre alle testimonianze note (il comunicato si riferisce ad una informazione apparsa nel giornale parigino ITALIA LIBERA del 28 Ottobre 1944) circa l’impiego da parte dei tedeschi di aerei francesi appena catturati, che alte personalità belghe affermarono qualche anno fa a degli ufficiali italiani, che gli aviatori belgi si erano difesi nei giorni dell’invasione tedesca con aerei caccia di fabbricazione italiana portanti insegne tricolori ma che queste insegne erano con i colori belgi o francesi e non italiani e che questi aerei si erano battuti contro i tedeschi e non contro la popolazione.

E’ potuto quindi verificarsi facilmente un equivoco. Soprattutto se si pensa alle condizioni psicologiche della sconfitta e al terrore delle sfortunate popolazioni sulle strade, spesso mescolate e a volte precedute da colonne corazzate tedesche.

Le precisazioni sui modelli aerei CR 42 e BR 20 possono derivare dal fatto che questi due tipi di aerei costituivano la quasi totalità dell’unità aerea italiana inviata in Belgio a metà Ottobre 1940, quando la campagna di Francia era terminata da tempo, e ritirata dopo qualche episodio bellico contro la costa sud-orientale dell’Inghilterra, nel Gennaio 1941.

A parte tutto questo, non vi possono essere dubbi se si tiene conto del modo tipico di condurre la “guerra lampo” da parte dei tedeschi, i quali non avrebbero di certo tollerato un’intromissione su obiettivi tattici, condotta in modo sporadico, da gruppi di aerei di nazionalità diversa, con basi piazzate ad una tale distanza e con una barriera alpina da superare.

Per concludere, è possibile affermare con certezza che la leggenda dei mitragliamenti e dei bombardamenti italiani sulle strade della Francia, è il risultato di una sovrapposizione nello spazio e di una trasposizione nel tempo dei fatti sopra-indicati; sovrapposizione generata dal risentimento e dallo spirito di rivincita contro gli italiani e favorita da qualche dettaglio.

Confidiamo che questi chiarimenti possano dissipare al più presto una storia calunniosa e alla quale il tempo renderà comunque giustizia “

 

Da parte sua, due mesi più tardi, il Capo dell’Ufficio Stampa della Presidenza del Consiglio del Regno d’Italia, diffondeva il seguente comunicato, in data 13 Febbraio 1945:

 

“Per andare a mitragliare nelle regioni del centro della Francia, gli aerei italiani, dato il loro raggio d’azione limitato, non avrebbero potuto che partire da basi situate in Belgio o in Germania.

E’ tuttavia provato che il Corpo di Spedizione aeronautico italiano è arrivato negli aeroporti del Belgio solamente nell’Ottobre del 1940, cioè quando la campagna di Francia era terminata da quattro mesi. Gli atti di guerra compiuti dall’aviazione italiana contro aeroporti, basi e fortificazioni dopo il 10 Giugno 1940 sono stati circoscritti alla Francia meridionale, in zone conseguentemente ben distanti da quelle dove si ammassavano i rifugiati civili francesi“.

 

Con telegramma N° 114 del 14 Febbraio 1945, M. Couve de Murville, delegato del Governo Provvisorio della Repubblica presso il Consiglio consultivo degli Affari italiani a Roma, inviava il testo di questa dichiarazione a Georges Bidault, Ministro degli Affari esteri e confermava questo testo con lettera N° 139 del 21 Febbraio 1945, accompagnata dalle seguenti considerazioni:

 

“Queste dichiarazioni già riprodotte nel mio telegramma in chiaro N° 114 del 14 Febbraio, sembrano essere state provocate da un recente articolo del R.P. Maydieu pubblicato in CARREFOUR sotto il titolo di: un religioso francese torna dall’Italia.

Ma, mentre il R.P. Maylieu evocava i mitragliamenti italiani sulle rive della Loira, il portavoce della Presidenza del Consiglio limita la sua smentita alla regione che va da Parigi a Tours.

E’ possibile che, in questa regione, l’aviazione italiana non abbia mai avuto alcuna attività.

Il modo di presentare i fatti, che è forse stricto senso conforme alla verità, sembra nettamente tendenzioso se si pensa che il governo italiano cerca, con esso, di togliere, in una maniera più generale, la responsabilità all’aviazione italiana per i mitragliamenti dei civili francesi nel Giugno 1940“.

 

Queste riflessioni dimostrano la potenza del mito che aveva impregnato tutti i francesi sotto l’occupazione e che persiste ancora oggi. Per troppo tempo, la quantità di “testimoni” ha impedito, anche nelle persone più intelligenti, lo spirito di critica delle testimonianze e non ha permesso che si esaminasse, senza partito preso, i dinieghi “dell’accusato” e le prove più evidenti che questi presentava.

M. Couve de Murville, nel suo desiderio di conservare il mito, arriva persino a perdersi in cavilli; il governo italiano, dice, parla della “regione da Parigi a Tours” e non delle “rive della Loira”; il distinguo non ha senso in quanto, trattandosi pure di uno stesso raggio d’azione aereo teorico, la prima regione ingloba necessariamente la seconda.

La questione dei bombardamenti di Tours, da sola, permette di denunciare la leggenda. Il 12 Giugno 1940 i tedeschi bombardarono l’aeroporto; il 16 Giugno 1940, alle ore 13.30, il ponte Wilson fu a sua volta bombardato, un bombardamento addebitato questa volta sul conto degli italiani, perché gli aerei “venivano da Sud”.

Ciò stava a dimenticare che, secondo una tattica di routine, i piloti si erano messi in posizione di attacco, con le spalle al sole.

Secondo la testimonianza scritta inviatami da un medico di Tours, il Dr. Jean Chauvin, egli aveva visto dei piloti tedeschi. Nessuno prestava fede a queste dichiarazioni fino al giorno, una decina di anni fa, quando fu scoperta sul posto una bomba di fabbricazione tedesca. Il ponte Wilson non fu soggetto, in seguito, a nessun altro bombardamento; i piloti e gli aerei erano dunque tedeschi e non italiani.

Nonostante le precisazioni italiane del 7 Dicembre 1944 e del 13 Febbraio 1945, i francesi continuavano con le loro accuse.

Il ministero francese dell’informazione pubblicò in data 24 Novembre 1945, un opuscolo che, ancora una volta, parlava dei bombardamenti e dei mitragliamenti italiani.

Alcide De Gasperi, capo della rappresentanza italiana alla Conferenza di Parigi sul trattato di pace, protestò. La protesta fu confermata da nota ufficiale su carta intestata dell’ambasciata reale d’Italia a Parigi, datata 11 Dicembre 1945 ed indirizzata al ministero degli Affari Esteri.

Ne ricordiamo qui di seguito il tenore:

 

Nota verbale.

In data 24 Novembre 1945, il Ministero francese dell’Informazione ha pubblicato, nella serie europea di “ Note documentarie e Studi”, un opuscolo dal titolo: “un secolo di storia, cronologia delle relazioni franco-italiane”.

La rappresentanza del governo italiano, non volendo rilevare le numerose inesattezze, omissioni, presentazioni tendenziose di fatti che costellano questa esposizione, si limita a rilevare che questa non sembra quantomeno essere un utile contributo alla storia obiettiva dei rapporti tra la Francia e l’Italia nel periodo indicato.

Tuttavia, poiché alla pag. 34, alla data del 14 Giugno 1940, del suddetto opuscolo, si confermano, e questa volta in modo ufficiale, dei presunti bombardamenti di colonne di rifugiati civili nel centro della Francia – informazione già  smentita in svariate occasioni dalle competenti autorità italiane (comunicato dell’Ufficio Stampa del Ministero dell’Aeronautica in data 7 Dicembre 1944 e del Capo dell’Ufficio Stampa della Presidenza del Consiglio del 13 Febbraio 1945) – la Rappresentanza Italiana – in seguito alle procedure già fatte in via confidenziale – prega il Ministro degli Affari esteri di voler esaminare la possibilità di provvedere a mettere al corrente l’opinione pubblica francese dei chiarimenti dati dagli Uffici competenti del Governo italiano.

A tale scopo, la Rappresentanza del Governo italiano invia in allegato una traduzione in francese dei suddetti comunicati.

Parigi, 11 Dicembre 1945 (11)                  (Firma: illeggibile)

 

Questa protesta ufficiale dell’Italia resto sconosciuta al grande pubblico e così anche i seguiti dell’inchiesta richiesta dal Ministro degli Affari esteri – al fine di dare risposta – al Ministro della Difesa, delle Forze Armate, al Gen. Juin, al 2° Ufficio, al Ministero degli Interni, tramite lettera, in data 18 Dicembre 1945 (12), il cui testo è il seguente:

 

La Delegazione del Governo italiano a Parigi ha protestato presso il mio dipartimento contro un paragrafo di un opuscolo recentemente pubblicato dal Ministero dell’Informazione nella serie europea di “ Note documentarie e Studi”, dove si affermano avvenuti mitragliamenti nel Giugno 1940, da parte di aerei italiani,  diretti contro le colonne della popolazione civile in fuga.

Essendo stati questi fatti effettivamente confermati all’epoca da un numero di testimoni e ammessi dall’opinione pubblica, ci terrei particolarmente a sapere se i vostri servizi abbiano, in un qualsiasi momento, notato, per ciò che li riguarda, delle precisazioni formali di natura tale da stabilire la loro autenticità in modo inoppugnabile.

La delegazione italiana sostiene, inoltre, che l’operazione non sarebbe stata possibile se non partendo da aeroporti del Belgio o del Nord dove l’Italia, a suo dire, non aveva ancora inviato unità aeree. Sostiene anche che alcuni testimoni avrebbero parlato di aerei con coccarde tricolori, mentre gli aerei italiani ne erano sprovvisti, ma che avrebbe potuto trattarsi di aerei di fabbricazione italiana all’epoca in uso dall’aviazione belga e che avrebbero centrato degli elementi civili per errore o in seguito al loro frammischiarsi con elementi militari.

Vi sarei grato di farmi conoscere, inoltre, che cosa bisogna pensare di queste asserzioni.

 

Come verrà fatto notare da Félix Debyser nel 1958: “ si fa fatica ad immaginare una delegazione diplomatica che negherebbe l’innegabile col rischio di essere presa in flagrante menzogna” (13).

Con lettera del 10 Gennaio 1946, il Ministero dell’Interno (Direzione delle Informazioni Generali) informava il sig. Ministro degli Affari esteri che le informazioni erano state chieste alle diverse stazioni di polizia. L’11 Gennaio 1946 il Ministro delle Forze Armate trasmetteva copia della lettera del 18 Dicembre 1945 al Servizio Storico dell’Esercito (Service Historique de l’Armée, S.H.A.), chiedendogli di fargli avere:

 

“Precisazioni formali di natura tale da stabilire in modo inoppugnabile l’autenticità degli attacchi contro le colonne di popolazioni civili da parte degli aerei italiani nel Giugno del 1940.

Il Capo del 2° Ufficio dello Stato Maggiore dell’Esercito sarebbe grato al Capo del Servizio Storico dell’Esercito se volesse trasmettergli (sottolineato nel testo) in modo sollecito tutte le informazioni e i documenti in suo possesso sulla questione”.

 

Fu lanciato anche un appello dai media ai testimoni; vi si descrivevano gli emblemi fascisti che si suppone i testimoni abbiano visto, ciò che però non impedì alla quasi totalità dei testimoni di parlare nuovamente di coccarde!

Il 19 Gennaio 1946 il Servizio Storico dell’Esercito indirizzava al 2° Ufficio la copia della lettera (riportante la stessa data) inviata dal Ministro delle Forze Armate – Stato Maggiore – Servizio Storico, al Ministro della Difesa nazionale – Stato Maggiore generale della Difesa nazionale – 2a. sezione.

Questa lunga lettera, che io abbrevio, mostra la forza del mito che fa mescolare le affermazioni e i dubbi e le cui conclusioni a doppia interpretazione mostrano un certo smarrimento nel non poter fornire una prova. Riassumiamo la serie di regioni o di città che, secondo i diari di marcia dei reggimenti in ritirata, sarebbero state bombardate dagli italiani:

 

- il 14 Giugno nell’Aube, il 15 Giugno nella Yonne, il 16 Giugno a Digione, il 19 Giugno nella Haute-Vienne, l’Indre, la Creuse e “ a partire dal 20 Giugno numerosi bombardamenti della valle del Rodano, Tolone, Marsiglia, Cannes, Hyères “ (in questa ultima parte si tratta sì di italiani ma sono zone ben lontane da quelle dei mitragliamenti sui rifugiati). La lettera termina così:

 

Di conseguenza: 1) sembra si possano considerare come senza valore le affermazioni italiane secondo le quali “l’operazione sarebbe stata possibile solo partendo da aeroporti del Belgio e del Nord della Francia, dove l’Italia non aveva ancora inviato nessuna unità aerea”. Non si potrebbe dire la stessa cosa se i bombardamenti  segnalati dall’opuscolo pubblicato dal Ministero dell’Informazione fossero stati anteriori al 14 Giugno (ciò sta a sotto-intendere che a partire dal 14 Giugno gli italiani avrebbero potuto utilizzare gli aeroporti della regione parigina, ma, in tal caso, sarebbe stato innanzitutto necessario che le squadriglie avessero avuto come base il Nord! – Nota dell’autore). 2) dato che gli italiani hanno effettuato dei bombardamenti, si può concludere che i mitragliamenti erano possibili (sottolineato nel testo. Nel presente caso i bombardamenti sono in Provenza ed i mitragliamenti sulla Loira! – Nota dell’autore).

MITRAGLIAMENTI DI CIVILI

Alcuni rapporti di soldati parlano di mitragliamenti di colonne di rifugiati effettuati da aerei italiani nelle stesse regioni dove i bombardamenti sono stati segnalati il 15, 16 e 19 Giugno (quindi solamente nel centro – Nota dell’autore). Di ciò si fa menzione anche in alcuni diari di marcia. Bisogna però notare che questi rapporti sono stati scritti da ufficiali facenti parte di unità in ritirata. Il fatto stesso che elementi militari si trovassero mescolati ad elementi civili, toglie a queste testimonianze una parte del loro valore. D’altronde non possono essere considerate come “informazioni formali”. In particolare non viene data alcuna indicazione sui distintivi di nazionalità o sui tipi di aerei (sottolineato dall’autore). Riassumendo: il Servizio Storico dell’Esercito non è in grado, come richiesto dal Ministro degli Affari Esteri, di portare precisazioni tali da stabilire in modo inoppugnabile l’autenticità dei mitragliamenti sistematici di civili ad opera di aerei italiani (sottolineato dall’autore). Il Servizio Storico dell’Esercito intraprenderà uno studio in collaborazione col Servizio Storico dell’Aeronautica.                 

                                            

Per il Ministro delle Forze Armate; Per il G1 di C.A. Touzet du Vigier Capo di Stato Maggiore dell’Esercito; Le G1 Lajouainie  Sotto-Capo di Stato Maggiore dell’Esercito

 

 

Tramite lettera del 26 Gennaio 1946 il Ministro degli Affari esteri sollecitava il Ministro delle Forze Armate: “Sarei estremamente grato nel ricevere nel minor tempo possibile le informazioni…”

Con lettera del 30 Gennaio 1946, il Ministro delle Forze Armate faceva pazientare il Ministro degli Affari esteri:

“Le ricerche delle Servizio Storico dell’Aeronautica hanno rivelato che erano stati abbattuti degli aerei italiani fra il 1° ed il 25 Giugno 1940 nei dipartimenti di Loir-et-Cher e della Haute-Vienne. Questi aerei avrebbero effettuato degli attacchi contro le colonne della popolazione civile. In data 21 Gennaio 1946 ho chiesto ai prefetti di questi due dipartimenti di fare delle ricerche e di precisare:

1.       il modo in cui è stata stabilita la nazionalità italiana degli aerei

2.       le circostanze dell’attacco (zona, data, ora, visibilità)

3.       la natura indiscutibilmente civile delle colonne attaccate

Non mancherò di tenerla al corrente dei risultati che verranno dati da questa inchiesta. Suppongo che l’opuscolo incriminato dalla delegazione italiana è la nota documentaria N° 190 del 24 Novembre 1945, Cronologia delle relazioni franco-italiane, che indica, a pagina 34: 14 Giugno – incursioni dell’aviazione italiana sulla Corsica e sulle colonne di rifugiati nel centro della Francia. Aggiungo che il Ministro dell’Informazione non ha ancora potuto indicare la fonte dell’informazione di cui si fa riferimento”.

 

Il 2 Febbraio 1946, il Ministro delle Forze Armate inviava  al Ministro degli Affari esteri il seguente riassunto effettuato dal Servizio Storico dell’Esercito in base ai diari di marcia delle unità ed in base alla testimonianza di un gendarme sul bombardamento di Pont-sur-Yonne:

 

“Faccio del mio meglio per raccogliere altre testimonianze in merito alla faccenda che mi sta a cuore e ve le trasmetterò non appena in loro possesso”.

 

Durante questo tempo, i rapporti d’inchiesta e le centinaia di testimonianze raccolte in Gennaio, Febbraio e Marzo 1946 affluivano al Ministero dell’Interno e al Ministero delle Forze Armate, provenienti da prefetture, commissariati di polizia e gendarmerie.

Il 19 Febbraio 1946, facendo seguito alla sua lettera del 2 Febbraio, il Ministero delle Forze Armate trasmetteva al Ministero degli Affari esteri:

 

1. uno schizzo rappresentante le marche identificative dell’aviazione italiana nel 1940 (lo schizzo, in effetti, rappresentava gli aerei italiani in servizio nell’Aprile 1943 e non nel 1940 – Nota dell’autore)
2.  un insieme di deposizioni di testimoni che affermavano aver assistito a dei mitragliamenti e bombardamenti di colonne di civili da parte di aerei  portanti coccarde con i colori italiani. Queste testimonianze mi sembrano tuttavia dubbie (ce ne sono diverse centinaia – nota dell’autore), poiché da quel che so gli aerei italiani non portavano all’epoca nessuna coccarda ma il fascio sotto le ali e delle fasce tricolori (ciò non è esatto – Nota dell’autore) e la croce di Savoia sul timone.
3.  qualche documento provante in modo certo la partecipazione di aerei italiani ai Mitragliamenti e ai bombardamenti dei civili.

 

Queste ultime testimonianze, circa una trentina, erano state prese in considerazione soltanto perché, a prima vista, sembravano dare delle informazioni esatte, ma, in realtà, non lo erano.

Infatti, un certo numero di testimoni parlano di una bandiera a strisce sull’impennaggio, mentre invece non c’era altro che la croce di Savoia. Uno parla di un aereo abbattuto a la Souterraine (Creuse) ed avente questa bandiera. Un altro afferma aver visto una bomba non esplosa portante l’iscrizione “Turin“, mentre in italiano il nome è “Torino”, e così di seguito.

Non verrà fatto nessun lavoro di verifica o di critica delle testimonianze, ne tanto meno una verifica per mezzo di informazioni di fonte diversa.

Il Ministero dell’Interno inviava il risultato di queste inchieste il 12 Aprile 1946:

 

“In risposta alla vostra lettera citata in riferimento (18 Dicembre 1945 e 10 Gennaio 1946), ho il piacere di portare a sua conoscenza che in seguito alle inchieste effettuate dai miei servizi in provincia e alle numerose testimonianze raccolte presso persone attaccate da erei nel 1940, risulta che in numerosi punti del territorio francese, più precisamente a Nogent-le-Rotrou, Chartres, Poitiers, La Souterraine (Creuse), Vivonne, Bessin-sur-Gartempe (Haute-Vienne) e diversi comuni del dipartimento dell’Aube (Piney, Dosches,, Bouilly-Roncenay, Lusigny. Bar-sur-Seine etc.), Rambouillet, Toulon, La Motte-Beuvron (Loir.-et-Cher), aerei italiani del tipo «Caproni», «Macchi C 202», «Savoia», «Marchetti», hanno effettivamente mitragliato la popolazione civile francese sulle strade dell’esodo”.

 

Per il Ministro dell’Interno; Per il Direttore Generale della Sicurezza Nazionale; Il Direttore delle Informazioni Generali

 

Se si prende conoscenza delle testimonianze che fanno l’oggetto di questa lista, ci si stupisce che degli inquirenti abbiano potuto registrarle senza un minimo di spirito critico, ne la minima verifica.

Il fatto di avere consegnato queste favole, senza batter ciglio, tende a dimostrare che il mito era ancorato nello spirito degli stessi inquirenti.

La cosa non conobbe un seguito e non figura nessuna risposta alla pratica presso l’ambasciata d’Italia. Questo perché era impossibile fornire “precisazioni di natura tale da stabilire in maniera inoppugnabile l’autenticità dei mitragliamenti sistematici dei civili ad opera di aerei italiani”.

Come notato da Félix Debyser (14), la frase di conclusione del Ministero è significativa:

 

“Manca però la testimonianza autorizzata di specialisti di riconoscimenti di velivoli stranieri, oppure l’informazione indiscutibile dell’aereo abbattuto”.

 

Notiamo che dei testimoni affermano aver visto abbattere degli aerei italiani, ma gli aerei ritrovati al suolo erano aerei tedeschi, o inglesi ed anche francesi (su questo punto dobbiamo mettere l’accento su un’altra leggenda: quella dell’assenza di aerei francesi nel cielo nel momento della sconfitta).

In seguito le autorità francesi si guardarono bene dal portare le smentite italiane a conoscenza del pubblico – e degli storici – in quanto avrebbero messo a tacere le conclusioni scettiche della vasta inchiesta intrapresa per rispondere agli italiani.

E’ cosa delicata per un governo smentire una credenza popolare, soprattutto quando questa è scritta nella retta linea della propaganda anti-fascista (15) che veniva divulgata quotidianamente fin dal tempo delle “Sanzioni” e della guerra in Abissinia.

Ciò che darà l’opportunità di eludere la cosa e di non dare risposta agli italiani, sarà la buona accoglienza che daranno la stampa e l’opinione pubblica italiana all’articolo di Maurice Vaussard, apparso in LE MONDE del 2 Luglio 1946 e alle dichiarazioni del Sig. Blum (16).

La cronaca di M. Vaussard intitolata “I sussulti dell’opinione italiana“ riprendeva la storia degli ultimi cento anni di relazioni franco-italiane in maniera molto più obiettiva di quanto avesse fatto il Ministero dell’Informazione nel suo opuscolo.

Tuttavia questo articolo non parlava affatto del Giugno 1940. Esso terminava con un’esposizione molto ragionevole del problema di alcuni alpeggi di Brive e di Tenda reclamati dalla Francia per mettere la frontiera sulla linea dei crinali (alpeggi dove si trovava, va precisato, la principale centrale elettrica d’Europa in quei tempi).

 

Una leggenda ancora vivace. La storia secondo J.P. Rioux

 

Ancora negli anni 70, la leggenda degli aerei italiani era ancora ufficialmente insegnata agli alunni delle scuole francesi e questo a dispetto di un articolo di Maurice Vaussard che, nel 1951, rendeva pubbliche le smentite italiane, e dei lavori di Félix Debyser che, nel 1958, sviluppava le rivelazioni di M. Vaussard.

Ancora l’anno scorso , in occasione della trasmissione televisiva La Battaglia di Francia, su Antenne 2, il 1° Luglio 1989, il presentatore commentava delle immagini dell’esodo e non mancò di evocare gli aerei italiani, aggiungendo con tono dileggiatore: “non era possibile, non avevano il raggio d’azione sufficiente! “. Questa ironia suscitò, da parte di M. Amos Calcinelli, una protesta messa in onda su TéléStar (29 Luglio 1989).

Fecero seguito delle testimonianze. Queste, senza dubbio in buona fede, non differivano purtroppo da quelle che avevano provocato l’inchiesta del 1946: nessuno poteva resistere ad una critica storica.

Nel Gennaio 1990, il N° 129 della rivista L’HISTOIRE era dedicato all’anno 1940 ed il capitolo “L’esodo – un paese alla deriva“ e veniva trattato da M. Jean-Pierre Rioux, direttore di ricerca presso il C.N.R.S. (e membro dell’Istituto di Storia contemporanea). Egli ne fece più un romanzo piuttosto che di un avvenimento storico. Scriveva:

 

“Ovunque, sulle grandi vie di comunicazione sovraffollate, è l’attesa delusa del sussulto militare che dissiperà l’incubo, il tuffo nel fossato, la paura addosso, al rumore degli Stukas con le croci uncinate o dei Mosquitos italiani in picchiata, il singhiozzo delle auto in agonia, il grido degli animali e le lacrime dei bambini perduti…” (pag 65).

 

Non contento di riprendere la leggenda per conto suo, J.P. Rioux  l’arricchiva a modo suo e, in un colpo solo, l’aviazione italiana del Giugno 1940 era provvista di Mosquitos, cioè di aerei che gli inglesi inizieranno a fabbricare a partire dal 1942.

 

Il colonnello de Mollans, che ritenevo informato sull’argomento, mi scrisse: “Sono stupito che ancora oggi vi siano autori e riviste, sedicenti specializzate, che scrivono simili scempiaggini “.

La scusa del Sig. Rioux era quella che lui si appoggiava, senza alcuna verifica, ad un libro di Jean Vidalenc: L’Esodo di Maggio-Giugno 1940 (17) del Comitato di storia della seconda guerra mondiale, organismo ufficiale e antenato dell’Istituto di storia contemporanea, allora presieduto da Georges Bidault e raggruppante un gran numero di personalità della Resistenza, ciò che, tenuto conto del breve tempo trascorso dalla fine della guerra, avrebbe dovuto metterlo in guardia, come storico, contro un lavoro di stesura esente da critiche serie e che, di conseguenza, poteva mancare di obiettività.

L’opera di J. Vidalenc, forte di 400 riferimenti bibliografici, non menzionava l’articolo di Maurice Vaussard.

Il Sig. Rioux ignora l’articolo del Sig. Vaussard che, primo in Francia, aveva demolito la leggenda degli aerei italiani mitragliatori. Apparso il 14 Febbraio 1951 nel quotidiano parigino L’AUBE, intitolato: ai margini dei rapporti franco-italiani – Una dolorosa leggenda da ripudiare, questo articolo dimostrava, prove alla mano, l’impossibilità per gli aerei italiani di commettere i fatti incriminati.

Il Sig. Rioux avrebbe potuto tuttavia notare, nella stessa edizione dell’AUBE, un articolo che smontava altresì testimonianze recenti a proposito di un “piatto volante” che altro non era che un pallone-sonda meteorologico illuminato dal sole; questo l’avrebbe forse incentivato a far prova di meno credulità circa le “testimonianze” citate dal Vidalenc.

Ad esempio, avrebbe potuto fare in modo di verificare la testimonianza di questo aviatore italiano che, essendosi lanciato col paracadute, sarebbe stato ricoverato in ospedale il 16 Giugno all’ospedale di Thouars (Deux-Sèvres) (18) e dire che quando qualcuno si lancia da un aereo, questo aereo non ha grandi possibilità di rientrare alla base.

Non fu mai ritrovato alcun rottame di aereo di nazionalità italiana sull’insieme del territorio francese, ad Ovest del Rodano (19) e, d’altronde, nemmeno una bomba, una scheggia o una munizione di fabbricazione italiana (sono in possesso delle attestazioni dei servizi competenti) (20).

Il Sig. Rioux ignora anche i lavori di Félis Debyser (che fu per più di 40 anni direttore della Biblioteca di Documentazione Internazionale Contemporanea – B.D.I.C. – autore di diverse opere storiche sulle due guerre mondiali), che sono una critica precisa della posizione presa da Jean Vidalenc e dimostrano l’impossibilità degli attacchi dell’aviazione italiana nei luoghi dove si ritiene sia intervenuta.

 

Prove materiali che confermano si tratta di una leggenda.

 

F. Debyser ha proceduto ne seguente modo:

 

1. Ha esaminato e pubblicato, passo per passo, i comunicati di guerra giornalieri, tedeschi e italiani, dall’11 al 25 Giugno 1940, dove si vede, con un divario di 24 ore, che proprio l’aviazione tedesca agiva sulle regioni dove i testimoni vedevano degli aerei italiani, mentre i comunicati italiani  menzionavano gli attacchi su aeroporti e basi navali a Malta, Tunisia, Corsica e coste della Provenza.
2. Ha studiato i raggi d’azione dei diversi tipi di bombardieri e di aerei da caccia, partendo dalla pianura del Po e obbligati a sorvolare due volte le Alpi, di cui una volta a pieno carico; prodezze simili sarebbero state impossibili o suicide (21)
3. Ha constatato la perfetta concordanza con i documenti militari francesi dell’opera del Gen. Giuseppe Santoro: L’aeronautica italiana nella IIa. Guerra Mondiale, Roma 1951; questi precisa che in seguito alle avverse condizioni atmosferiche nelle Alpi durante il mese di Giugno 1940 (tempeste di neve, piogge, nubi, temperature di meno 20 gradi centigradi), anche gli aerei da ricognizione e di rilevazione metereologica non poterono, a più riprese, eseguire le loro missioni. Gli attacchi su Tolone, Hyères, Marsiglia si fecero dal mare, raggirando le Alpi.
4. Ha ricordato, come lo aveva fatto M. Vaussard, l’inesistenza sugli aerei italiani delle famose coccarde, viste dalla maggioranza dei testimoni.
5. Ha esaminato il retroscena politico-strategico delle relazioni talo-tedesche e i contatti Hitler-Mussolini che indicano che non ci fu mai, prima della fine di Settembre 1940, la benché minima partecipazione dell’aviazione italiana alle imprese tedesche. Queste, all’epoca, erano concentrate sui bombardamenti dell’Inghilterra.

 

Lo studio di Félix Debyser fu pubblicato in anteprima, nel 1958, da IL POLITICO, rivista italiana di scienze politiche dell’Università di Pavia (22), con il titolo “I bombardamenti italiani contro le popolazioni civili francesi nel Giugno 1940 – Una leggenda che rinasce “.

Il testo era in francese. Una nota della prefazione specificava: “Questo articolo deve essere pubblicato in Francia in un prossimo numero delle Revue Historique de l’Armée (Rivista Storica dell’Esercito – R.H.A.) “ Questa rivista subì forse delle pressioni?  Fu necessario attendere il 1972 , su intervento di Georges Daux, noto “antiquario”, e Pierre Renouvin, perché il testo venisse finalmente pubblicato in Francia, ma non senza pesanti tagli.

In “Miscellanee elleniche offerte a Georges Daux (23), questi scriveva infatti un capitolo, in postfazione, intitolato: “Potenza di un mito: l’aviazione fascista nel cielo di Francia nel Giugno 1940 “. Desideroso di mostrare che le falsificazioni della storia non si trovano soltanto nell’Antichità, aveva  scelto questo esempio di falsificazione presa a prestito dalla storia contemporanea.

Diceva che bisognava evitare le interpretazioni arbitrarie fondate sulla “verosimiglianza psicologica o logica che non potrebbe essere il collante della storia. Qualunque sia la personalità dello storico, non si può intraprendere ne suggerire niente di valido, prima che i fatti siano stati accertati”.

 

G. Daux aveva saputo per caso dello studio di F. Debyser ed era stato sorpreso nel vedere che, contrariamente a ciò che era stato previsto, non era stato pubblicato niente di definitivo nella Rivista Storica dell’Esercito. E’ grazie al suo prestigio ed al suo intervento presso il colonnello Jouin, direttore del R.H.A. che, 14 anni più tardi, abbiamo potuto vedere la pubblicazione di questo studio di F. Debyser (24).

Lo storico dovrà certamente far riferimento all’originale de IL POLITICO poiché l’articolo non è stato innocentemente tagliato; lo è stato in punti precisi, è stato soppresso tutto quello che riguardava J. Vidalenc, o i racconti di M. Vaussard, nonché un certo numero di riferimenti.

Inoltre, qua e là, sono state tolte due o tre frasi nei comunicati tedeschi, in totale sono state soppresse 129 righe che avrebbero riempito 3 pagine della rivista.

La R.H.A. avvisa il lettore: Le esigenze dell’impaginazione ci hanno obbligato talvolta ad abbreviare il testo originale. I tagli, che sono evidenziati da trattini di sospensione, non sottraggono niente al significato dell’argomento.

In realtà i trattini sono messi raramente, però la R.H.A. aggiunge 13 pagine di disegni di aerei italiani, quando:

 

• queste pagine avrebbero potuto facilmente essere ridotte a 6 o 7 e permettere quindi la pubblicazione integrale del testo
• nonostante la pagina riguardante i “marchi identificativi” sia più o meno esatta, manca, per gli aerei inglesi, attorno al blu esterno della coccarda rosso-bianco-blu (il contrario della coccarda francese) un quarto cerchio, giallo, che esisteva sulla maggior parte dei modelli e la cui larghezza era leggermente inferiore al blu, punto che è molto importante, come potremo vedere più avanti.
• sono state disegnate sul timone di direzione tre fasce verticali (di cui una bianca nel mezzo) potendo far credere ad una bandiera sulla coda del velivolo al posto di una croce di Savoia.

 

Nel 1979, il colonnello Henri de Mollans, nel quadro dei suoi lavori storici sulla battaglia di Francia del 1940, faceva pubblicare nel Miroir de l’Histoire(25), un articolo intitolato: “1940: gli aerei dell’Asse sui ponti della Loira. Gli aerei italiani erano tedeschi?”, articolo che riprenderà parzialmente nel capitolo della sua opera “Combattimenti per la Loira – Giugno 1940 “ (26).

Avendo avuto accesso agli archivi militari tedeschi (ciò che oggi è possibile), egli è in grado di dare la composizione delle varie squadriglie aeree (27) che avevano operato in Francia, le loro basi di partenza, i resoconti giornalieri delle operazioni con l’indicazione precisa di tutti i luoghi falsamente bombardati dall’aviazione italiana ma dei quali non fa la benché minima menzione.

Scrisse quanto segue:

 

“Gli ufficiali anziani, sia della Luftwaffe che della Wehrmacht, dichiarano che non avrebbero mai tollerato tali incursioni nella loro zona operativa. Addirittura, oltre alla caccia ed all’antiaerea francese, gli aerei italiani avrebbero avuto a che fare anche con la caccia e la Flak (contraerea tedesca), in quanto essi portavano segni identificativi che non figuravano sui documenti tedeschi di identificazione di cui disponevano i combattenti tedeschi” (28).

 

 

Un’ipotesi personale

 

Questi vari lavori distruggono in modo inoppugnabile la leggenda degli aerei italiani sulle strade dell’esodo, ma non ne spiegano l’origine. Per certo questa leggenda sarebbe  nata spontaneamente dall’opinione dei francesi in generale sulla codardia degli italiani, un’opinione rinforzata dalla bassezza della “pugnalata alle spalle”;  un’azione vigliacca come quella del mitragliamento dei rifugiati non poteva che essere addebitata agli italiani (29).

Questa spiegazione non mi soddisfaceva. Ho dunque voluto vedere se una simile leggenda poteva avere un benché minimo fondo di verità.

 

Ho studiato i dossier di centinaia di testimonianze del 1946 conservate presso il Servizio Storico dell’Esercito e presso il Ministero degli Affari esteri. Per tutto il corso delle mie ricerche, sono stato colpito innanzitutto da una specie di ritornello: “dei soldati che passavano”,  “dei soldati che erano con noi”, “degli ufficiali” ecc. “ci hanno detto che erano degli italiani“.

Sembra quindi che i principali diffusori di questa voce fossero stati dei militari.

Sono però stato colpito soprattutto dal fatto che, mentre all’epoca si poteva leggere e sentire dire che gli aerei italiani portavano dei “fasci”,  la maggioranza delle testimonianze continuava a parlare di “coccarde tricolori”.

Decisi di consultare la stampa francese e italiana del Giugno 1940. La sua lettura si rivelò istruttiva. cominciai col notare che niente appariva sui giornali italiani in merito ad una qualsiasi azione dell’aviazione italiana sulla regione parigina, le rive della Loira ed il Centro. Ciò tendeva a dimostrare che il mito, nato in Francia, non si basava su nessuna causa di origine italiana e non aveva nemmeno oltrepassato le Alpi. Ebbi poi la strana impressione che, vista da parte italiana, questa guerra era stata in effetti italo-inglese: tutti gli attacchi subiti dall’Italia venivano attribuiti agli inglesi e non, per essere precisi, agli anglo-francesi, come sarebbe stato logico fare: l’Inghilterra, ecco il nemico!

Se la memoria non mi inganna, è vero che anche in Francia, e perfino dopo il 1941, tutto era rapportato agli inglesi; degli americani se ne parlava solo in modo accessorio e le cose cambiarono solo dopo lo sbarco : “gli inglesi hanno sbarcato a Dieppe”, “gli inglesi hanno sbarcato in Normandia” si sentiva dire, con discrezione. (30).

All’inizio di Giugno 1940, i grandi giornali parigini avevano cessato le loro pubblicazioni e si erano trasferiti in provincia.

Volli quindi sapere qual’era la visione della guerra a partire da Lione, a metà via fra i due fronti.

Il Progrès de Lyon non aveva mai smesso la pubblicazione; perfino il 20 Giugno, giorno dell’occupazione tedesca della città! Stranamente non si trova nulla circa le “famose” incursioni italiane; ma, per quanto riguarda gli italiani, il giornale dell’11 Giugno parla dei saccheggi, il giorno prima, di negozi italiani; in quello del 12 Giugno un incursione italiana su Malta; il 12 e 13 Giugno: “nessuna attività sul fronte delle Alpi”, un aereo italiano abbattuto a Tolone, in quello del 14 Giugno: “Dreux e Evreux bombardate: un aereo nemico (di cui non viene precisata la nazionalità) ha mitragliato una colonna di rifugiati; il 17 Giugno, il comunicato di guerra francese può dare adito a confusione perché, dopo aver parlato di attività nel Nord della Francia, una frase segnala l’uscita del “sergente maggiore” Le Gloan sull’abbattimento di tre bombardieri e due caccia italiani nel corso della stessa missione (in verità si trattava di quattro caccia ed un bombardiere abbattuti il 25 Giugno a Cannet des Maures, che però si trovava nel Sud della Francia); dal 18 al 25 Giugno: niente.

La lettura di questi giornali mi sorprese e mi rafforzava nell’idea che mi ero fatto circa la possibile causa della nascita di queste “voci”.

Era uso comune dire durante tutta la guerra (e tutti i libri di storia pubblicati in Francia dopo quell’epoca hanno mantenuto la stessa opinione) che l’Inghilterra avesse partecipato debolmente alla campagna di Francia, che Churchill rifiutava di mettere a disposizione i suoi aerei, insomma, che gli inglesi non avevano fatto niente e che a Dunkerque si erano salvati. Si ha la memoria corta. La stampa del Giugno 1940, al contrario, è piena delle loro azioni aeree, più che delle nostre.

Il Progrès de Lyon del 12 Giugno segnala le incursioni dei bombardieri medi e pesanti della R.A.F.

(Royal Air Force britannica)su: Abbeville, Amiens, Beauvais, Rouen, i ponti della Somme. Dell’Aisne, della Mosa (ora occupati dai tedeschi) ; ed inoltre sulla Prussia renana, sulla Ruhr e su Fumay nelle Ardenne.

Quello del 13 Giugno segnala che la RAF bombarda l’Abissinia (oggi Etiopia); quello del 14 Giugno segnala che, vicino ad Andelys (cioè a 30 Km. da Evreux) gli aerei britannici hanno attaccato venti carri blindati e ne hanno distrutto dieci e che un bombardiere ha abbattuto un Messerschmidt; quello del 15 Giugno segnala tre incursioni su Milano; infine, quello del 19 Giugno, parla dei bombardamenti inglesi su Amburgo.

I segni identificativi degli aerei britannici sotto i piani e sulla fusoliera erano delle coccarde rosso-bianco-blu (blu all’esterno) con un cerchio giallo attorno al cerchio blu (più una bandiera a strisce verticali, in un rettangolo, sull’impennaggio: rosso-bianco-blu…e non la Union Jack!).

Ora, del blu con del giallo, a 400 Km all’ora può dare l’impressione di verde ed è possibile che dei testimoni abbiano creduto di vedere delle coccarde con i colori dell’Italia, cioè, verde-bianco-rosso.

Quando evocai questa ipotesi, mi si contestò che non vi erano aerei inglesi in Francia.

Ora, tutto dimostra il contrario – come abbiamo appena visto del giornale Le Progrès de Lyon – non fosse che per i dodici Hurricane di scorta a protezione dell’aereo di Churchill (De Havilland “Flamenco”), quando venne a Briare e Tours l’11 ed il 13 Giugno 1940.

Militari francesi hanno pertanto potuto vedere degli aerei britannici sulla Loira e altrove (in particolare le squadriglie che sono andate nelle basi in Provenza per bombardare l’Italia) (31).

Possono averli scambiati, in buona fede, per degli aerei italiani. Così avrebbero partorito la nascita delle voci che, riportate in seguito da civili impauriti, si sarebbero trasformate in una leggenda della quale ancora oggi gli storici fanno fatica  a venirne a capo.

L’aviazione britannica può aver commesso degli errori e nella confusione della ritirata aver proceduto a dei bombardamenti o a dei mitragliamenti che i soldati francesi non potevano che addebitare a dei nemici.

Nel resoconto del G.Q.G.A. del 16 Giugno 1940 alle ore 20.00 il Generale Vuillemin scrive:

 

“Ricognizione: informazioni impossibili per il completo intricarsi di truppe amiche, di truppe nemiche e di colonne di rifugiati”.

 

Il resoconto è di una sobrietà patetica. Questo crollo generale era diventato così drammatico e la sorte dei soldati e dei civili francesi così terribile che, da un branco simile, non ci si poteva aspettare che delle reazioni gregarie, dettate dalla paura e nutrite dall’angoscia davanti a ciò che il nostro stesso capo delle forze aeree chiamava: “informazioni impossibili”.

 

Qui non pretendo di aver trovato la fonte di un mito di guerra e chiedo che la mia ipotesi non venga considerata che un’ipotesi. La menzogna talvolta ha una parte di verità. Io ho cercato questa parte di verità.

 

 

Traduzione dal francese a cura di: Gian Franco SPOTTI

 

 

NOTE

 

1. Vedi: H. de Mollans, Combats sur la Loire, Giugno 1940, Ediz. Tartampion
2. E non la notte tra il 12 e 13 comme indicare erroneamente H. Azeau, La Guerre Franco-Italienne, Giugno 1940 Ediz. Presses de la Cité, Parigi 1967. Forse trattasi di una cattiva interpretazione del resoconto stilato dal Gen. Vuillemin, Capo dello Stato Maggiore dell’Aeronautica e datato 12 Giugno 1940 alle ore 20.00 (?)
3. Gen. Giuseppe Santoro (che fu Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica nel 1940), L’aeronautica Italiana nella II Guerra Mondiale, Roma 1951, pag. 103. I documenti sono ora consultabili presso l’Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica.
4. Gen. Santoro, op. cit., pag. 103
5. Gen. Santoro, op. cit., pag. 101. L’intesa ebbe luogo a livelli di Stati Maggiori Generali e non a livello di Stato Maggiore dell’Aeronautica.
6. Archivio Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Aeronautica, Roma, oppure, Gen. Santoro, op. cit., pag. 107
7. In effetti, per dar seguito alla richiesta di armistizio, il 17 Giugno ebbe luogo un colloquio tra Mussolini e Hitler nel corso del quale, quest’ultimo lasciò intendere che l’Italia poteva occupare in Francia solo i territori conquistati dalle sue truppe all’ora del cessate il fuoco. L’Italia, il 17 Giugno alle ore 18.10, aveva dato l’ordine di cessare il fuoco, ma quest’ordine fu annullato a partire dalla sera del 18 Giugno. In virtù di tale colloquio.
8. Col. De Mollans. Op. cit., pag. 90
9. Gen. Santoro, op. cit., pag. 105
10. Un aneddoto al riguardo: questi mitragliamenti avevano fatto nascere in lui un tale odio che, un giorno, mentre si trovava a Mentone, mi disse che aveva passato la frontiera unicamente per… Fare i propri bisogni in Italia. Forse si ricordava della vignetta umoristica apparsa nel giornale all’epoca delle “Sanzioni”, che rappresentava un ragazzino sopra una carta geografica, con questa didascalia. “Se Mussolini sputa sulla Francia, allora io piscio nel Po “
11. Archivi del Ministero degli Affari Esteri, Parigi, dossiers EUR. 1944-49, Italia, Vol. 86, pag. ?
12. S.H.A.T., cartone 9N300, dossier “ Corrispondenza “, oppure Ministero degli Affari Esteri, EUR. 44-49, Italia, Vol. 27
13. Félix Debyser, Titre, Editore, anno, pagina ?
14. F. Debyser, op. cit., pag. ?
15. Ricordo che nell’autunno 1939 nella classe dove mi trovavo, ci spiegavano a noi bambini che ci trovavamo nella stessa situazione dei bambini tedeschi o italiani che dovevano risolvere problemi di questo tipo: “ Un aereo carico di 10 bombe ne sgancia 5 su Parigi e 2 su un’altra città, quante gliene restano?“
16. Secondo il telegramma cifrato N° 9951/IT inviato dall’ufficiale di collegamento di Milano, ricevuto a Lione il 5 Luglio 1946 e ricevuto a Parigi il 6 Luglio.
17. Ediz. Presses Universitaires de France, Parigi 1957, prefazione di Daniel Mayer.
18. J. Vidalenc, op. cit., pag. 424
19. Lettera del Ministro delle Forze Armate, pag. 13
20. Lettera della Direzione della Protezione Civile di Versailles, 5 Giugno 1986, rif.: CAB-DEF N° 167/86/Sminamento, competente per i dipartimenti di Loir-et-Cher, Indre-et-Loire, Yonne, Indre, Cher, Nièvre, Allier, Loire atlanntique, Maine-et-Loire, Vendèe, Ile-et-Vilaine.
21. Vedi le autonomie di volo dei diversi bombardieri e caccia italiani nella Rivista Storica dell’Esercito, N° 3 anno 1972, pag. 73-86
22. Volume N° 23, 1958 N° 4 pag. 672-685
23. Ediz. De Boccard, Parigi 1974
24. R.H.A. N° 3, 1972, pag. 66-91
25. N° 311 Luglio-Agosto 1979
26. Ediz. C.L.D. 42, rue des Platanes – 37170 Chambray-Lès-Tours – Marzo 1985
27. Col. De Mollans, op. cit., pag. 91
28. Col. De Mollans, Miroir de l’Histoire, N° 311, 1979, pag. 43
29. In una delle sue lettere, il Colonello de Mollans, mi racconta un aneddoto personale alquanto significativo: “In occasione del bombardamento di Jargeau da parte dei bombardieri pesanti, un parigino della mia sezione mi disse: guarda quelli lassù che non osano abbassarsi  per venire a bombardarci! Bisogna dire che uscivamo da duri combattimenti nella Somme dove eravamo stati attaccati dagli Stukas dei quali si potevano distinguere, non solo i segni distintivi, ma anche la testa del pilota nella cabina. Per lui, a Jargeau, aerei che sganciavano bombe in altitudine erano dei vigliacchi, quindi degli italiani”. Faccio notare che è proprio a Jargeau che un testimone citato da J. Vidalenc riconosce degli italiani con la loro “coccarda tricolore”. (J. Vidalenc, op. cit., pag. 423)
30. Nel mio modesto diario personale, che posseggo tuttora, avevo scritto al mattino del 6 Giugno 1944: “Corre voce che gli inglesi sono sbarcati”
31. Vedi Henri Azeau, op. cit., cap. V